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轉型越緊迫,成本就越高 Plus la transition est urgente, plus elle coûte cher

轉型越緊迫,成本就越高

文材來源 Alternatives Economiques Septembre  2022 n° 426

—氣候變化和為應對氣候變化而採取的措施正在推高價格。 為了緩解通脹壓力,我們需要儘快實現經濟脫碳減碳。

價格上漲主要是由於新冠大流行和烏克蘭戰爭,這反過來又擾亂了世界生產。 這也是全球變暖的結果,也是我們嘗試與之作鬥爭。 因此,「我們現在正面臨著與轉型有關的第一次危機,」前瞻性研究和國際資訊中心(Cepii)經濟學家湯瑪斯·格傑賓(Thomas Grjebine)說。

農產品緊張局勢

政府間氣候變化專門委員會Le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat(IPCC/Giec)一再敲響警鐘:如果地球變暖,極端天氣事件(乾旱、洪水等)將成倍增加。因此,農產品價格大幅上漲,本質上對氣候條件非常敏感。公共或私營部門對這些災害的反應可能會加劇這種增長。例如,5 月,印度小麥產量因前所未有的熱浪而下降,在此期間超過了 50°C 的門檻。為了繼續養活其人口,同時也為了打擊烏克蘭戰爭背景下小麥商人的投機活動,總理納倫德拉·莫迪Narendra Modi限制了印度的糧食出口。緊隨其後的是世界小麥市場價格上漲。

應對全球變暖所需的一些措施也可能造成價格壓力。 除其他事項外,我們必須使我們的一些用途電氣化。 然而,就汽車而言,電池的製造需要稀有金屬,如鋰,鈷或鎳,這些金屬僅在少數國家生產,因此其供應鏈是脆弱的。 “過渡所需的許多礦物的生產比石油或天然氣的生產更集中,”國際能源署l’Agence internationale de l’énergie(IEA)說。 此外,由於開設新的開採地點所需的不可壓縮的延遲,未來幾年產量將難以像需求一樣快速增長。 這種差異可能會對價格造成壓力。 “例如,自2020年1月以來,鋰的價格已經上漲了1000%以上,”歐洲央行Banque centrale européenne(ECB/ BCE)執行委員會成員伊莎貝爾·施納貝爾(Isabel Schnabel)去年4月表示。

最後,為了減少我們對化石燃料的依賴,「明確的碳定價體系,無論是稅收還是碳市場,繼續在世界各地發展,」氣候經濟研究所note l’Institut de l’économie pour le climat(I4CE)在其最新的全球碳賬戶報告中指出。 2022年,世界銀行在全球統計了68個碳定價機制,而十年前只有23個機制。 他們的目標是什麼?通過對化石的使用收取更多費用來提高污染價格,以推動經濟主體改變其行為。

石化燃料成癮的代價

因此,在當前的通貨膨脹下,我們正在為我們對石化燃料的依賴付出代價。 因此,用「綠色通脹」來指代通貨膨脹的氣候成分是誤導性的,“因為目前的增長主要涉及石化燃料湯瑪斯·格雷耶賓Thomas Grjebine說。 綠色技術的發展,特別是可再生能源,甚至可能通過降低企業和家庭的成本來產生通貨緊縮效應”。 我們越早實現經濟脫碳,我們就能越早遏制通貨膨脹。 與此同時,有一個過渡期有待規劃,以盡可能限制不利影響。 亞歷山大·米利庫爾托瓦Alexandre Mirlicourtois

譯者  : 陳瑞瑛  CHEN Juiying

法國巴黎社會院EHESS -DEA比較經濟研究所碩士畢業 / 法國東方語言學院INALCO – DESS多語工程研究所碩士畢業/  美國德州大學達拉斯分校UTD – Master of science in Accounting會計研所碩士畢業法國巴黎大學十二分校Université Paris XII – Licence & Maîtrise AES 企業行政學士及碩士畢業/ Six Sigma Green Belt

 

曾在法國不同公司担任銷售工程師、銷售經理、銷售及行政總監

誰來支付通貨膨脹的代價?

 – 價格上漲不會以同樣的方式影響所有家庭,企業和國家。 受害最深的是最貧窮的家庭和進口國。

 

如果通貨膨脹隨著時間的推移而持續下去,其成本將會增加。 但誰為他們買單呢?是國家為援助計劃提供資金嗎? 家庭,誰必須為他們購買的東西支付更多費用? 員工,其薪酬增長速度低於價格增長速度? 通貨膨脹是經濟參與者之間真正分配衝突的核心。 智庫think tank Rexecode主任鄧尼斯·費蘭德(Denis Ferrand)回憶說,即使在國家之間,第一次與通貨膨脹有關的分銷衝突也在國際上上演,因為能源價格的上漲使出口國感到高興,並反過來給進口國帶來了壓力。

企業盈餘利潤

在美國,6月份通貨膨脹率達到9.1%,經濟政策研究所Economic Policy Institute已經確定了通貨膨脹的驅動因素。 “任何產品的價格都可以分為三個部分:工作力成本,投入成本和企業獲利率,”該智庫研究主任Josh Bivens說。 在這種情況下,自2021年底新冠大流行開始以來,企業利潤的增長推動了價格的上漲(53%),這表明後者的價格上漲超過了成本的上漲。 引發通脹的不是美國公司,而是他們的定價政策放大了新冠大流行引起的價格上漲。

法國的情況是否類似?在法國,由於面對新冠大流行而實施的“不惜一切代價”,在2021年增加之後,所有行業的公司的獲利率在2022年初下降。 然而,“它在兩個部門急劇增加:能源,水和廢棄物以及運輸,”統計學家西爾萬比洛特Sylvain Billot說。 而這些正是價格上漲幅度最大的行業。 因此,觀察宏觀經濟層面缺乏價格-利潤迴圈並不能防止更精細的剩餘利潤的存在。 歐盟委員會Commission européenne還向成員國提議暫時對能源部門的超額利潤徵稅。

關於工資,法國銀行Banque de France指出,“通過工資增長約3%的分行工資談判,而近年來接近1%”。 在幾個分支機構(酒店 – 咖啡館 – 餐館,理髮店,特別是公路運輸),談判增加幅度更大(大於或等於5%),但它們反映了Smic最低法定工資水準的追趕效應,因為他們的一部分最低格低於後者,“該機構說。 Smic指數與通貨膨脹挂鉤,在8月1日最後一次重估後,本身在一年內增長了8%,從1645歐元增加到1678歐元。

然而,OFCE預計,對於最貧困的家庭來說,他們處於第一線,因為他們在能源和食品上消耗了大部分收入。 對於來自Xerfi的亞歷山大·米利庫爾托瓦Alexandre Mirlicourtois來說,“情況可以總結如下:生活水準低,價格高;生活水準高,價格低“。 所有歐洲國家都是如此。 因此,針對通貨膨脹的結構性原因採取行動,包括開發可再生能源或保護我們的供應鏈,必須與針對最脆弱家庭的有針對性支援齊頭並進。亞歷山大·米利庫爾托瓦Alexandre Mirlicourtois

不是每個人都能負擔得起反資本主義

鄧尼斯·科倫比Denis Colombi,經濟和社會科學教授、社會學家

 

批評資本主義很容易。 然而,在沒有捍衛它的情況下,我們中的許多人不顧自己而堅持它。 為什麼?這是經濟和社會科學教授、社會學家鄧尼斯·科倫比(Denis Colombi)在他的新書《為什麼我們是資本家》(儘管我們自己)中提出的問題?由帕約特Payot出版。 從市場到與時間的特定關係,或者到某種利潤願景的逐步合法化,作者破譯了所有這些小網格,而這些網格似乎沒有影響我們的行為。 先驗地,有一些東西是值得勸阻的,但經濟領域和社會的其他組織模式總是可能的。

 

採訪:資本主義意味著生產資料方式的私有制。 但你在你的書中解釋說,資本主義首先是在特定時刻在社會中擴散某種利潤願景。 那是?

我們生活的資本主義社會是在工業革命期間出現的。在此之前,某些群體已經轉向尋求利潤,例如商人或貿易商。正如考古研究表明的那樣,自古以來就是如此。因此,已經存在“資本主義行為”,而不是“資本主義社會”。事實上,這些行為仍然局限於社會邊緣。

從 18 世紀中葉開始,這些行為不再是邊緣行為,而是成為經濟生產的核心,因為對利潤的看法發生了變化。這種想法隨後傳播開來,即某些人對利潤的追求最終將使所有人受益,並且將是組織社會的最自然、最理想的方式。這種推理最完整的形式是涓滴理論,從經濟學的角度來看,這是值得商榷的。例如,“優步文件” Uber Files 發布後的反應表明,對於許多政客來說,司機的就業不穩定和 VTC 公司違反勞動法的行為是可以接受的,因為他們相信所謂的積極集體效應。

並非所有個人都重視利潤,我們的社會不僅是資本主義社會,對利潤的追求也變得合法、有價值和正當。在前資本主義社會,利潤可以通過搶劫、襲擊或軍事遠征獲得。顯性暴力的消失,使人們忘記了一些人的利益是另一些人的損失。暴力,在這種情況下是經濟的,持續存在。

但它被簡單地拒絕了。

我們在資本主義社會中生活了兩百多年。 它是否隨著時間的推移而發展?

對利潤的追求是不變的。 但除此之外,資本主義在歷史的進程中已經發生了變化。 在《資本主義歷史社會學》一書中,皮埃爾·法蘭索瓦和克雷爾·勒梅爾西耶Pierre François et Claire Lemercier定義了資本主義的幾個時代:首先是金融時代。 反過來,正是在這些部門中,資本主義行為給了自己最多的東西,從那裡,尋求利潤的新方式已經傳播到社會的其他地方。

商人和商人,特別是奴隸販子,首先開始了瘋狂的利潤追求。 證明資本主義是建立在殖民基礎上的。 然後,行業領導者合理化並組織了工作,以生產越來越多的產品。 今天,最後,利潤主要通過金融活動尋求,旨在獎勵股東。 每個時代都沒有取代前一個時代,而是疊加在它上面。

你寫道,沒有操縱和有組織的力量會在鏈條中產生為大資本服務的機器人。 是什麼機制使我們不顧自己而堅持資本主義?

批評資本主義很容易。 描述它足以發現它荒謬。 儘管如此,我們中的許多人還是按照他的期望行事。

一些人認為這是大規模洗腦行動的結果。 或者是脅迫的結果。 專制脅迫,或由政治權力揮舞的貧困威脅造成的。 所有這一切都是有道理的,但這些解釋都不足以證明我們每個人每天堅持資本主義是合理的。 同樣,對有效市場的意識形態和信念是不夠的。 

為了使個人有必要的理由將他們的時間,精力,生命用於運行機器,這也是必要的“資本主義精神”,也就是說,一套與資本主義秩序相關的信念來證明這種秩序的合理性並支援它,使與之相一致的行為方式合法化。 換句話說,個人需要合理的動機。

這些動機是什麼?

社會學家呂克·博爾坦斯基和伊芙·基亞佩洛Luc Boltanski et Eve Chiapello解釋說,“資本主義的新精神”鼓勵每個人成為“自己的企業家”。 它承諾通過工作實現解放和個人化。 兩位作者認為這是公司和經理對資本主義的「藝術式批評」的回應,特別是在1960年代和1970年代,這種批評指責它是非人化和“標準化”的。 因此,公司和管理理論家當時尋求的不是不惜一切代價維護資本主義,而是非常具體地讓人們重新對他們的工作感興趣。 

至少在表面上,日式Toyota管理toyotisme主義已經開始重視員工的多才多藝。 基於專案的組織承諾多樣化和成就感。 創業模式,其橫向關係,有趣的工作空間和對世界轉型的希望完善了這一運動。 至少現在是這樣。 漸漸地,藝術家成為資本主義的典範,它的理想。 公司現在希望員工,如藝術家,具有移動性,靈活性,創造性和… 不穩定。

還有哪些機制導致堅持資本主義?

資本主義特別基於與時間的非常特殊的關係。 未來的代表是開放的,充滿希望,機會彼此一樣出乎意料和令人興奮。 沒有明天的歌唱承諾,或者至少是利潤,就不會有資本主義。

現代企業家不僅希望獲得與去年相同的收穫,他希望發展自己的業務,增加收入,征服新市場等。 他所設想的未來既不是過去的再現,也不是提前寫好的沙發計劃的實現。 相反,它是所有可能性的地方。 埃隆·馬斯克Elon Musk或傑夫·貝佐斯Jeff Bezos征服太空的承諾就是如此。 資本主義活動的兩個最核心的運作,投資和信貸,也是暫時的運作。 金融永遠不僅僅是一套關於未來的計算。

結束資本主義是否意味著放棄所有商業領域?

資本主義通常被錯誤地等同於市場。 當然,市場並不總是存在。 但它們在很大程度上先於資本主義存在。 市場本身不一定是資本主義的。 此外,如果我尋求更合乎道德的消費,有些人甚至會說反資本主義,我可能會去我家附近的農貿市場。 因此,問題不在於市場的存在本身,而在於賦予它們的位置。 我們已經從“市場”轉向“全市場” tout-marché 。

我們的生活已經變成了一個巨大的超市,迫使我們根據市場機制思考我們的每一個決定。 以學校為例:它越來越旨在為學生提供在就業市場上可以重視的技能儲備。 非常具體的工具,如LinkedIn,使得隨時評估其在就業市場上的價值成為可能。

然而,有些人試圖生活在這些機制之外。 它註定要失敗嗎?

當你被機構安置在市場上時,很難不以這種方式運作。 學校政策,例如,允許學校脫穎而出,特別是提供特殊選擇,或大規模補貼私立學校,創造了一個真正的教育市場。 自稱是左翼並讓孩子進入私營部門的父母經常被指控為偽君子。 但是,如果國家向所有人提供相同的教育條件,這種行為就不可能存在,否則就會被邊緣化。 如果我們把學校變成一個市場,難怪公民最終會表現得像顧客一樣。

反資本主義並非不可能,但需要付出巨大的努力。 不是每個人都能負擔得起,例如,如果購買本地產品成本更高,我真的別無選擇,只能消費更多污染產品嗎?

沒有明天的歌唱承諾,或者至少是利潤,就不可能有資本主義

 

如果資本主義如此強大,可以做些什麼來改革它?廢除它?我們還剩下多少集體行動的餘地?

如果明天一股反資本主義的政治力量掌權並能夠做出決定,它不會自動導致退出資本主義。 如果社會化、看待世界的方式持續下去,立法和制度變革就不會終結資本主義。 即使廢除私有財產、生產資料或用其他稀缺資源分配製度取代市場,如果經濟行為的決定因素本身沒有改變,也是無效的。

改變系統並非不可能,但這需要時間。 最重要的是,我們很可能只會意識到,一旦過渡完成,我們才離開了資本主義。 由於歷史學家的回歸,這種變化只能在後驗中顯現出來。 改變的重要事情是集體意識到資本主義只是其他組織中的一個可能的組織。 顯然,資本主義必須重新政治化。 這也將使人們有可能想像其後果,因為我們可以通過不同的方式擺脫資本主義,而且並非所有這些方式都是等同的。 奧德·馬丁Aude Martin的採訪

 

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La construction automobile face à la crise – Mai 2020 汽車產業面對危機 – 2020年5月

汽車產業面對危機 – 2020年5月

走向汽車生產崩潰

到2020年,法國的汽車產量將下降27%,比2019年減少60萬輛。即使在健康疫情危機爆發之前,由於2020年的到來,法國的汽車產量也將進入黑年。法國生產商PSA和雷諾(Renault)經營的生產轉移範圍。這些搬遷佔產量下降的三分之二。疫情危機加劇了這個秋天,因為它加劇了歐洲汽車市場的衰退,並導致生產停產(法國平均為34個工作日)而沒有完全追趕可能。

減震係數

面對經濟參與者的收入下降以及健康危機造成的不確定性,所有客戶群(個人,專業人員,短期租賃)將傾向於推遲購買甚至取消購買。但是,這種結轉效應將受到許多歐洲國家對汽車行業專用的支持計劃的採用的限制,這將刺激購買,並且受到製造商降價的影響,從而產生意外的影響。

穩健的主角們,但情況截然相反

通過將其B級(從A到E的等級)的抵抗力分數,Xerfi認為汽車行業有能力渡過危機。疫情危機開始時,製造商的財務實力雄厚。在該部門廣泛使用的部分失業計劃使支付人事費用成為可能。他們面臨的供應問題相對較少,並且能夠相當快地恢復到危機前的生產水平。但是,它們的盈利能力將下降。在這種情況下,製造商將不得不削減其不必要的投資(例如自動駕駛汽車),並且必須減少其成本結構。

成本和及時協同效應支持

這樣的危機加強了成本和及時協同戰略。不必解決汽車庫存不足的問題,可以使生產重新開始更快,就像瓦倫西安Valenciennes(59)的豐田Toyota。對於成本結構較為精簡的製造商來說,這場危機的財務影響將較小。這就是PSA希望遵守與FCA和雷諾Renault合併的時間表,以加強與日本聯盟合作夥伴的協同作用的原因。

1.到2020年,國內生產總值的下降預計約為7.6%。2021年活動的反彈,儘管其幅度很大,將無法完全恢復2020年應有的活動損失。

 2.快速趕上活動的場景實際上遇到了三個主要陷阱:許多服 務中生產損失的不可恢復性;行業的產能極限,在過渡期內不會延長;就業和家庭收入顯著放緩,這拖累了反彈的潛力。

3.儘管如此,經濟仍應在2021年第4季度恢復到原來2019年底的水平。這一數個季度延遲標誌著中期增長的惡化。金融不穩定的背景以及長期的活動可能使公司,國家和銀行的資產負債表質量下降,這再次消除了V形快速復甦的前景。

 4.短期而言,國家通過部分失業來支持人事費用,對中小的企業的援助,某些成本的推遲以及為現金貸款設立閘門的開放保留了生產能力。政府的行動因此避免了最壞的情況。但是,支出的推遲和債務的增加將嚴重的現金流問題推遲到隨後的幾個季度。儘管採取了公共支持措施,但仍存在法律拯救企業的風險。

5.在某些服務領域,活動衝擊將是巨大的:運輸,酒店和餐飲,貿易和家庭服務(娛樂,休閒,保健等)。此外,某些行業最容易受到貿易下滑的影響。全球範圍內以及專業分銷商(汽車,設備,材料)的關閉。可以估計,三分之一的經濟處於災難之中,對國內生產總值的50%產生了巨大的壓抑作用。

6.除了與衛生,社會行動或教育有關的非市場或行政部門外,只有少數市場活動應抵禦海嘯:農業和糧食部門(不包括餐飲業),電信,服務。信息技術,製藥尤其是金融部門。

7.某些行業,即使它們在短期內緩解了衝擊,但由於消費者行為的變化以及為恢復公司利潤和現金流所作的努力,它們尤其面臨長期的壓抑風險:航空,媒體(面對廣告收入的下降)或某些BtoB部門(將作為調整變量)。

有關病毒大流行的經濟假設,經濟處於停滯狀態:有關停工程度的第一批數字,三分之一的員工從事部分失業短期工作。

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預測練習中保留的瞬時活動損失的估計

 

下圖為

2020年和2021年國際背景下的主要假設

現金流量減少,家庭儲蓄增加

 Covid-19的重創在家庭收入動力與和消費崩潰之間造成了前所未有的雙重結果,這與勞動力配額和對某些商品和服務的強制性限制有關。這種情況同時造成了兩個嚴重的震盪:一個是公司利潤和現金流量下降,另一個是政府賬戶間接下降,這通過轉移延遲了衝擊;另一個原因是家庭儲蓄率的上升,這些家庭暫時無法通過監管和職能來支出其收入:45%的消費者支出全部或部分地受到疫情限足限制。當我們考慮到約束性支出和並行電子商務電路的權重時,消費的直接下降約為35%-40%。

收入的相對慣性,再加上消費的崩潰,在家庭方面產生了巨大的被迫儲蓄。儲蓄率通常在可支配收入的14%至15%之間,在第一季度近至19%,然後在第二季度近至35%。這種差距恰好可以武裝其後的追趕行為。在上半年,約有千億的支出將被沖銷,儘管家庭收入下降了約200億,800億美元的現金持有量可用於為下半年的追趕支出提供第二學期的資金。因此,從表面上看,即使收入和就業下降,經濟也可能會經歷過度振興的時期,因為著名的法國在月底已經積累了羊毛儲備。

下圖為

能夠恢復並趕上行業的能力

購買力和和消費量的被截

到2020年,購買力預計將下降近1%。因此,我們可以觀察到2019年至2020年之間的購買力下降2.5至3點。後者可能在2021年停滯不前。換句話說,消費的基本面隨著時間而惡化:

 -2020年平均就業率下降約1%。

 -部分失業擴大到超過900萬名員工,這說明了惡化的另一個重要部分。我們估計,就業保留計劃將在2020年將家庭購買力削減0.9個百分點。這種影響在2021年將倒退。

-自僱者/獨立職業者收入的急劇下降也極大地導致了購買力的下降(約一個點)。政府援助不足以彌補獨立職業者造成的收入損失。

 -對於這三個主要的下降因素,必須加上加班,損失獎金和公司的工資節制行為。

-只有通貨膨脹的下降(尤其是進口)才能緩解衝擊,並為家庭提供一些新鮮空氣。

下圖為

家庭收入

2020年主要經濟領域的增加值增長預測

1.有18%的公司到4月底已完全停止活動,而在禁足停止後,有12%的公司已完全恢復。除家庭服務外,工業和服務業相對較為寬鬆。在疫情禁足期間註冊活動增加的公司中,有3%的公司在疫情期間活動增加受益於額外業務量的30%至40%。通過重組,我們可以估算出不包括農業在內的商業領域活動的下降,從3月15日到31日分別為50%和4月的40%。

2.對於已經停止或減少其活動的公司,很大程度上是需求的缺乏是其決定的根源。對於在完全停止活動一段時間後恢復活動減少的公司,重新啟動主要發生在第14周到第17週之間。在完全停止活動之後恢復活動減少的公司中,有12%的公司平均以正常生產能力的三分之一進行活動。自疫情開始以來活動減少的人(44%)也以“正常”水平的三分之一工作。

3.在使用該部份失業方案的公司中,平均有72%的勞動力從事短期工作部份失業,相當於商業領域(農業除外)中有薪勞動力總數的52%。只有12%的員工像往常一樣工作,因為儘管有超過二分之一的員工從事短時工作部份失業,但近三分之一是遠程辦公。缺席育兒(4%),以及因Covid-19和解僱而導致的病假甚至裁員(不到1%)。

4.很少有公司經理認為他們已經面臨現金流困難(5%)。另一方面,將近60%的預計到年底之前會有財務困難。超過二分之一的公司認為其客戶的付款期限更長。在工業建築中,這一比例達到66%,但在信息通信,金融服務和房地產領域中,這一比例僅為38%。

5.不論活動領域如何,管理人員都看好公司的社會氛圍。平均而言,五分之一的公司認為,沒有根據活動領域進行明顯區分,他們在動員員工方面遇到困難。通過遠程辦公動員員工似乎更容易,因為這僅對12%的公司構成問題。

6.從5月11日(計劃開始取消疫情限足的日期)開始,管理人員預計將重新開始其活動。關於復甦的步伐,意見分歧很大,但總體上是悲觀的。恢復活動時風險的第一個條件無疑是客戶需求不足或約束。五分之一的公司的被其財務資源和人力資源拖累。

產業的危機後果

1.法國所有的汽車組裝廠在3月16日那週都關閉停止活動了。短期工作部份失業方案的使用量很大。重新啟動是在4月底由位於瓦朗謝訥Valenciennes(59)的豐田Toyota工廠發起的。 5月底,所有工廠站點恢復活動。但是不完全恢復活動,由於場地內採取了衛生措施,車輛庫存減少以及需求疲軟,減輕了負荷水平。

2.製造商的主要經營問題之一是恢復經銷商銷售(在整個疫情期間關閉)和車輛庫存流動。歐洲汽車市場的衰退是殘酷的。在3月和4月的幾個月中,歐洲乘用車的銷量下降了61.4%,減少了約179萬輛。在同期,法國的銷量下降了79.7%,即約328,000輛。

3.2020年歐洲汽車銷量的下降已經被認為是理所當然的,挑戰在於評估下降的程度。該份額將主要取決於信心的演變以及家庭和企業的財務狀況。國家所採用的汽車行業製造商的折扣刺激計劃將產生意外收益,最終可能會鼓勵家庭不要推遲購買並限制商業損失。

4.根據不同的客戶市場,降價幅度不會相同。對於個人而言,這種下降趨勢不會那麼強烈,因為VPN購買者(personne âgée et aisée老富人)的平均狀況可以避免收入下降。由於現金流困難和業務發展的不確定性,商業投資的收縮將導致業務需求的進一步收縮。最後,危機對旅遊活動和商務旅行的嚴重影響將打擊短期租賃公司的特定市場。

5.汽車生產暫停後,製造商並沒有真正遇到任何供應問題。此外,健康危機導致金屬價格急劇下跌,對他們來說是一個積極的點。

下圖為

 

法國和歐洲的個人市場

該部門對管道的依賴性:高

與客戶群的條件關係:有利

客戶細分條件:不利

下圖為

法國汽車行業圖

 

下圖為

法國家庭信心

法國家庭的購買力

 

法國和歐洲汽車的短期租賃公司市場

該部門對管道的依賴性:低

權力關係:不利

客戶市場情況:災難

下圖為

法國非金融公司對資本貨物的投資

2020年按國家劃分的非金融公司投資的演變

危機對該行業公司供應的影響

-物品性質:中間商品(汽車設備,鋼鐵產品和金屬-鋼鐵,貴金屬等)

-耗材重量:重要

-供應價格波動:中等

-原材料的地理來源:法國和歐洲

-行業參與者的上游整合程度:中

-與供應商的權力關係:平衡

摘要:影響小

車輛庫存問題

 經銷商處的車輛庫存對於汽車製造商來說是一個棘手的問題,因為組裝廠的任何增加都取決於這些庫存(尤其是示範車輛)的流動性,超過95%為汽傳動。隨著這些車輛的貶值,這一點變得尤為重要。這就是為什麼一些製造商通常在5月底之前實施促銷活動(包括豁免和遞延租金)的原因。

製造商在該領域遇到的主要問題

 -勞動力問題:曠工(特別是由於育兒問題),實施健康措施以維護員工的健康。

-後勤問題:潛在的邊境延誤,運輸成本顯著增加,特別是對於電子組件,發現了供應問題

-其他運營問題:在銷售網絡中要出售的車輛庫存,因健康措施而受到阻礙的生產力,必須由員工進行整合。

下圖為

汽車行業特有的措施

政府於5月26日宣布通過一項針對汽車行業的復蘇和發展計劃。該計劃概述了該項目,分為三個方向展示項目平台(PFA)提出的項目為:刺激汽車市場,使生態轉型,支持創新和增強法國工業基地競爭力的槓桿。

1.法國的輕型汽車產量到2020年將下降(-27%),至約160萬輛。健康危機已使生產停滯了兩個月,並導致持久的工業中斷。但最重要的是,這導致了重大的經濟危機,導致汽車市場下降,最終導致產量下降。

2.Xerfi在評定為B級時仍然認為,儘管活動嚴重下降,該行業仍具有恢復力和反彈力。在法國的汽車製造商(PSA,雷諾Renault,豐田Toyota和戴姆勒Daimler)通常具有足夠的財務實力(正現金流量淨額,高還款能力,適度的負債比率等)。只有雷諾真正出現在非常困難的境地。但它可以指望得到國家的支持(該國家應很快完成向製造商提供的50億歐元擔保貸款),因此沒有真正的破產風險。此外,即使沒有當前的危機,由於主要的搬遷原因,法國的汽車產量也有望在2020年急劇下降(208,Clio,2008等)。後者在2020年實施,當然會得到維護,並在今年的崩潰中發揮很大作用。

  1. 2020年營業額的突然下降仍然嚴重影響製造商的盈利能力。在這種情況下,將啟動主要的儲蓄計劃,並加快尋求協同效應。這是5月27日公佈的雷諾-日產-三菱聯盟新戰略計劃的內含,以及保留PSA和FCA之間擬議合併的原因。

4.在危機發生之前,兩個最重要的法國製造商之間的情況參差不齊。 PSA在2017年至2019年之間的平均營業利潤率,還款能力以及淨現金水平均高於其同胞雷諾(Renault)。更不用說更有利的商業動力了。此外,日產Nissan汽車的困境給雷諾的獲利帶來壓力,卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)被捕導致聯盟成員之間前所未有的信任信任管理危機。

5.在短時間內,某些決定決定了法國汽車生產的未來。首先,5月26日公佈的汽車行業支持計劃提出了一個明確的目標:到2025年使法國成為歐洲領先的電動汽車生產國,每年有100萬輛汽車。雷諾隨後在29日公佈了重組計劃,該計劃在法國通過關閉,重組場地和裁員,並導致電動汽車專業化生產能力的加速。

下圖為

所有汽車製造商的得分都為B。這意味著該行業的公司活動急劇下降,但有足夠的資源度過危機。 (該行業的規範財務診斷 à與危機相關的關鍵因素à危機抵抗力得分)

自2013年底Aulnay基地關閉以來,該基地由13個大型工廠組成,法國的汽車行業主要由國家製造商PSA和雷諾Renault主導。除了這兩個法國集團外,製造商豐田Toyota和戴姆勒Daimler也分別在該國設有大型工廠。在法國生產的車輛絕大多數用於法國和西歐市場。

由於法國製造商進行的搬遷,法國的汽車產量自2005年起開始減少。2008年以來經濟形勢的惡化以及歐洲家庭對在法國境外生產的汽車的熱情(尤其是德國高檔汽車和低成本汽車)隨後加速了法國汽車行業的低迷時期。法國的汽車製造商將生產重心轉移到了利潤較高的汽車上,例如SUV,VUL /LCV(輕型商用車)甚至是混合動力和電動車型。除了豐田雅力士Toyota Yaris,帶有內燃機的城市汽車的生產已經停止。

下圖為

法國車廠

行業活動的主要決定因素

法國汽車工業的主要決定因素

-法國生產的乘用車模型(VP /PC)在法國和歐洲的商業表現

-在法國和歐洲生產的法國實用新型(VUL /LCV)的商業表現

-法國工廠的競爭力和本地化策略

-法規的演變

下圖為

歐洲新乘用車註冊

下圖為

法國的新乘用車註冊

法國的新VUL/LCV註冊

專注於在法國銷售電動汽車和混合動力汽車

生產本地化策略

汽車進口

加速運作專業生產

法國製造商PSA和雷諾Renault更新了旗艦車型,標誌著2019年。確實,雷諾Renault Clio,標致Peugeot 208和標致Peugeot2008 SUV已更新。但是,製造商趁機將這些模型轉移到東歐,摩洛哥或土耳其的其他工廠,儘管就城市汽車而言,它們已經在這些國家部分生產。因此,將生產重心轉移到利潤率更高的車型上的步伐加快了,而上一次重大搬遷涉及2016年的雪鐵龍Citroën C3。重新定位後,法國市場上的汽車生產商價格大幅上漲(+ 2.7%)。這一動被新車型的推出部分抵消了,實際上導致出口下降(價值-0.8%)和進口增加(+ 5.2%)。

商業績效影響生產

但是本地化策略僅部分解釋了2019年法國汽車產量的下降。確實,離開生產線的車輛數量下降了2.9%。雖然減少的三分之二是製造商的外地化策略的結果,但三分之一的原因是法國生產的車型的商業表現不佳。當然,SUV的普及正在拉動這些車輛在法國的生產。誠然,法國公用車車在國外仍然很受歡迎,2019年其產量增長了4%。但是雷諾的困難加劇了,該集團在法國的產量在一年內下降了8.5%。至於Smart Fortwo和Yaris的銷售,他們感到失望。然而,與其他歐洲國家相比,法國相對倖免,後者在2019年的平均產量下降了11%。

雷諾Renault集團慢下腳步

產量下降的很大一部分與雷諾及其合作夥伴日產Nissan的困難有關。在2018年底卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)被捕以及商業表現不佳之後,該聯盟遭受了管理危機,尤其是在杜埃Douai製造的高端雷諾汽車(2019年產量下降24%)方面。甚至,日產Nissan Micra的銷量也遠低於預期,其Flins的產量在2019年減少了四分之一。在財務上,雷諾還遭受著較低的單位價格,這降低了其利潤率和品牌形象。因此,雷諾汽車在2019年上半年的平均最終交易價格比雪鐵龍的價格低6.5%。這與戈恩時代激進的銷量戰略有關。最終,雷諾汽車的淨利潤率在2019年為零,自由現金流下降了31%。

下圖為

法國和歐洲的汽車生產

在法國生產的輕型汽車

專注於法國PSA和雷諾集團的汽車生產

汽車製造商營業額

汽車出口

競爭激烈的搬遷計劃侵蝕了員工隊伍

 製造商的利潤率很低,儘管趨勢趨向集中,但由於世界上製造商和品牌數量相對較多,汽車行業是一個競爭激烈的行業。為了保持競爭力,法國製造商在過去十年中製定了幾項競爭力計劃,旨在使勞動力隊伍更加靈活(增加臨時工的使用)並降低成本,並且搬遷的人數也在不斷增加。大批量產品,但利潤率低。在2008年至2018年之間,該行業幾乎三分之一的勞動力消失了。舉例來說,雷諾工廠的員工人數在2010年至2019年之間下降了20%以上。但是,PSA和雷諾已加快了在該地區的研發活動。

製造商在法國鞏固其研發活動

 儘管勞動力呈下降趨勢,但PSA和雷諾的勞動力在歐洲的研發活動中受僱。他們致力於在該地區維持這項活動的約85%。

法國廠專用於利潤更高的車輛

 由於PSA和雷諾的法國工廠缺乏競爭力,後者不再生產帶有熱力發動機的城市汽車。因此,自2020年以來,法國的2種最暢銷車型已在斯洛文尼亞和土耳其的Clio以及在斯洛伐克和阿根廷的208完全裝配。法國因此正將重點放在SUV,VUL/LCV和電動及混合動力汽車上。輕型商用車VUL/LCV約佔雷諾在法國產量的三分之二,而SUV佔PSA產量的三分之二以上。

法國汽車工業的重量在全球中反彈

 經過十年(2004-2014年)的下滑,法國在全球汽車出口中的比重隨著PSA和Renault的更新而恢復(2013年至2019年為+0.8點)。法國在世界汽車生產中的重量演變遵循相同的趨勢。法國在2000年的世界產量中所佔份額下降到2013年的第四位,然後反彈。 2019年,法國仍然是歐洲第三大汽車生產國,其汽車貿易逆差達到創紀錄的-125億歐元。

2010年和2019年全球汽車產量細分

歐盟國家汽車製造業全景

法國在世界出口中的份額

貿易差額和出口率

輕型汽車出口地域分佈

按國家和地區劃分的輕型汽車出口細分

下圖為

法國製造商主導的行業

法國汽車工業的兩個旗艦店PSA和雷諾在2019年約佔該地區汽車產量的87%。他們各自以自己的品牌生產許多車型,但也為合作夥伴生產。第一製造商是PSA,占生產的55.7%。它擁有5個工廠,10個設備生產工廠(電機,齒輪箱,齒輪箱等)和沖壓件,在法國僱用了68,000多名員工,其中包括約26,000名終端工廠。在2019年,PSA生產了大約68%的SUV和12%的VUL/LCV。自2020年初以來,該集團幾乎沒有生產城市汽車,因為2019年208的生產轉移到了斯洛伐克並且停止了DS3的生產。雷諾集團通過6個工廠在2019年佔法國汽車產量的31.1%。該公司還有其他6個設備製造工廠,截至2019年底共有47,403名員工,其中工廠共有11,553名。

 

僅有一家工廠的外國製造商

豐田Toyota汽車是第三大製造商,2019年約佔法國產量的10%。這家日本製造商以Onnaing(59)為基地,組裝Yaris城市汽車

,包括熱力和混合動力版本,其出口量約為85%,銷往意大利和英國 。自2018年以來,該基地已投資3億歐元,目標是將其生產能力提高到每年30萬輛,將員工人數從4,000人增加到4,500人,並建立TNGA模塊化平台。該工廠將於2020年開始生產B級SUV,德國戴姆勒Daimler公司在Hambach(57)擁有一家工廠,在該工廠組裝了Smart Fortwo,該工廠將於2022年停止生產,並於2020年底被替換奔馳Mercedes電動SUV。

其他幾家汽車製造商正在將自己定位在利基市場

與前的4家製造商相比,少數參與者製造的專用汽車的數量要少得多。免牌照的汽車利基市場匯集了Aixom品牌,這些品牌由美國北極星Polaris,Ligier,Belleer甚至Chatenet集團擁有。由德國大眾擁有的歷史悠久的特殊汽車布加迪Bugatti製造商在2018年組裝了不到100輛汽車,但由於每輛車的價格很高,因此實現了2.15億歐元的營業額。 Polaris公司擁有的Aixam Pro和Goupil品牌生產用於特定用途的小型電力車。最後,諸如PH Sport(拉力賽車)或Oreca(F1,GT,拉力賽車)之類的運動員生產賽車比賽用的汽車。

下圖為

法國該領域的主要參與者

在該領域在法國經營的集團的主要子公司

2019年法國主要汽車製造廠

法國新乘用車市場的領先品牌

法國新型輕型商用車市場的領先品牌

世界主要汽車生產集團

按營業額分類

營業額

下圖為

市研所用的統計數據來自以下機關提供

INSEE, CCFA, OICA, Eurostat, ACOSS, Douanes,

Presse et site internet des entreprises –Xerfi s’est appuyé sur un ensemble d’informations économiques, industrielles, techniques et réglementaires diffusées par la presse spécialisée et économique ainsi que par les sites Internet des entreprises du secteur.

ACEA –www.acea.be

CCFA –www.ccfa.fr

www.argusauto.com

www.journalauto.com

www.usinenouvelle.com

Les salons professionnels

www.iaa.de

www.salon-auto.ch

Les sites des groupes

www.daimler.com

www.polaris.com

www.groupe-psa.com

www.toyota.com

Les taux de change utilisés dans l’étude

Dollar américain

Taux de change moyen en 2019 pour les données du groupe Polaris :1 USD =0.893189EUR

Yen Japonais

Taux de change moyen pour la période allant du 01/04/2018 au 31/03/2019 : 100 YEN =0.0778811EUR

譯者 陳瑞瑛  CHEN Juiying

法國巴黎社會院EHESS -DEA比較經濟研究所碩士及博士班第一畢業 / 法國東方語言學院INALCO – DESS多語工程研究所碩士畢業美國德州大學達拉斯分校UTD – Master of science in Accounting會計研所碩士畢業/ 法國巴黎大學十二分校Université Paris XII – Licence & Maîtrise AES 企業行政學士及碩士畢業/ Six Sigma Green Belt 

曾在法國不同公司担任銷售工程師、銷售經理、銷售及行政總監

文材來源 Xerfi  -mai 2020 

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ComInt- Dossier Transport- Intercoms 2020 國際貿易通則 2020新增

運輸專欄 - 國際貿易

運輸專欄 -

Incoterms 2020國際貿易通則,是否應該升級其團隊新知識

每隔十年,國際商會在全球磋商的支持下,對管轄國際貿易的著名國際貿易術語解釋通則,規則和習俗進行翻新。您會以出廠價ex-works,FOB,DAP等名稱更好地了解它們。

 

Incoterms的使用是銷售管理和物流服務的日常術語。這些術語通常由於缺乏知識而被濫用,由國際商會(ICC)每十年發布和更新一次,ICC的全球總部位於巴黎。

 

這些無約束力的規則是與各大洲專業人士合作的結果,反映了世界貿易的發展。如果他們沒有法律效力,那麼它們就會被全世界的法院所認可,並且在發生訴訟時會花費很多時間,因為每個人都應該知道他使用的術語。

因此,這種十年變化的後果是巨大的,並且可能對企業產生重大的財務和負債影響,並且它們在國際交易中幾乎強制性使用,3要求對它們進行良好控制。

回想一下,規則在貨物運輸中定義了2個簡單的概念:誰為運輸付款,付到何目的地,誰對貨物負責,從而對保險負責,到什麼程度。

國際貿易術語解釋通則絕對不定義合同和貨物付款所定義的貨物所有權,這也必然涉及其貨物所有權轉移的定義。一旦做出了區分,就需要使用正確的Incoterm和正確的運輸方式。有海運國際貿易術語解釋通則和多式國際貿易術語解釋通則。自2010年以來,海事貿易術語通則已用於散裝貨物,或者其專有的運輸方式是船務運輸。

今天大家都在學校學到的著名的“ FOB”在很大程度上被FAP取代了,因為後者考慮了通常通過公路或鐵路到港口的方式,並解決了著名的“船舶運輸”稻草人的問題。 “我們想像中最糟糕的船務運輸。

FCA免費承運(免費承運……。)

現在它是國際貿易的基本術語,它非常靈活,交貨點地址可以是買方的卡車,作為最近或最遠的機場或港口的約定地點。

它的優點是:它可以管理貨物的裝載,出境,並將證明帶到出口的稅收管理處和免除徵增值稅的地方。

對於賣方

在使用FCA Incoterm進行國際運輸期間,賣方應負責:

-進行商品包裝,標籤和標記

-在賣方工廠提供貨物。

-將貨物裝載到及搬運到來載貨的車上

-組織從賣方工廠到約定的裝運地點或裝運港的貨物預選路。

-在賣方國家/地區完成海關手續,並承擔與通關相關的稅費。

在2010年FCA“賣方點地址”中創建的變型在2020年仍然存在,可以說賣方在出發時負責裝卸貨物。買主然後負責運輸到他的工廠。

最後,在工廠裝貨或交付給第一個獨立運輸商時轉移風險,對賣方而言是一種保障。國際商會在其2020年版本中增加了關於使用環保運輸工具的更清晰註釋,規定風險在於這些運輸工具所屬的類別。因此,如果賣方使用自己的運輸方式來進行預路由,則他將不得不承擔風險,直到在約定的地點交貨為止。

ICC在2020年版中新增了一個“選項”,允許賣方在跟單信用證的框架內與買方達成協議,事先提起“在船上”或“收貨單據”創建此選項,是為了滿足某些國家/地區的出口商的需求,這些國家/地區的立法要求提供單證信用證,並且僅承認常規運輸單據(CMR,LTA和海上運輸)。

我們認為,此新版本中最重要的更改是將解釋性註釋納入了國際貿易術語解釋通則的定義。

ICC委員會在此主題上所做的重要工作具有極大地闡明這些術語的優點,並且對於那些術語而言是國貿真正的手冊,因為對於每種國貿Incoterms而言,註釋都以教育方式進行了複述每天可能出現的細節和情況取決於所使用的運輸方式。

第二個主要變化是國際貿易術語表(如CIF和CIP)中保險條款的變化,現在需要為使用它的公司併入更全面的保險。

無論如何,這可能是在其團隊中消除國際貿易規則的正確時機,這些團隊通常對國際貿易規則有較舊的認識,或者是20年前在學校學到的。世界貿易以及規則和習俗的發展歷程使得學習新的規則實際上可以使這種必要的提醒成為可能,這使我們能夠就處理流量和提出的建議提出正確的問題。由銷售人員來使它們適應全球使用,尤其是使文檔的非物質化。

如今,太多的公司無法提供其出售的出口商品從法國領土退出的證明,這可以合法地導致稅務機關提出要求。取消免稅TVA資格。為此,必須能夠使用改編的國際貿易術語解釋通則,並禁止諸如EXW(出廠)之類的其他產品,該產品絕對不適合國際貿易,甚至對出口商而言也是危險的。

CIP支付的運費和保險費(至…包含港口付費保險)

賣方將費用和保險支付到商定的地點。

Incoterm廣泛使用的CIP可以控制到給定點的運輸。注意目的地必須明確準確,切勿只以國家為地點為例。精確度將避免買家帶來驚喜,因為買家將會有一個根本無法想像的價格。

賣方選擇承運人並支付將貨物運至已經約定並在國際貿易術語解釋通則中指明的目的地的運費。賣方購買了運輸保險,注意最後一點,定義已更改,現在是必須購買的全險保險,而不是FAP,除了…

費用轉移在到達的地方進行。

將貨物交付給承運人後,損失或損壞的風險已轉移給買方。在使用連續承運人的情況下:風險轉移到將貨物交付給第一獨立承運人。

貨物將由賣方結清出口海關。

根據ICC的建議,請謹慎指定風險轉移到的“交貨”地點。

DAP還是DPU? “在現場交貨”或“在交貨現場卸貨”

DAP Incoterm多式聯運,它規定賣方支持將貨物運輸到目的地國家/地區的商定交貨點,因此賣方承擔直至此時的成本和風險。貨物可以在目的地通過運輸工具提供給買方,而無需卸貨。

如果購買保險,我們將優先考慮所有風險的保險,以更好地控制與商品相關的風險。

買方組織卸貨,執行進口手續並支付因進口而產生的關稅和稅款。

那麼新的incoterm DPU有什麼區別?

DPU取代DAT,並成為目的地地方約定的國家/地區的國際貿易術語解釋通則。術語的語義相同,但DPU是已卸貨,這與未卸貨的DAP不同。

DPU是11個incoterms中唯一卸載的incoterm。

在這種情況下,請注意賣方所承擔的對卸貨的控制和安全。

譯者 陳瑞瑛  CHEN Juiying

法國巴黎社會院EHESS -DEA比較經濟研究所碩士及博士班第一畢業 / 法國東方語言學院INALCO – DESS多語工程研究所碩士畢業美國德州大學達拉斯分校UTD – Master of science in Accounting會計研所碩士畢業/ 法國巴黎大學十二分校Université Paris XII – Licence & Maîtrise AES 企業行政學士及碩士畢業/ Six Sigma Green Belt

曾在法國不同公司担任銷售工程師、銷售經理、銷售及行政總監

文材來源  Class export – le magazine francophone du commerce international 10 2019 專欄