航空宇航及外太空產業- 2020年7月
航空運輸的崩潰
Covid-19疫情使航空運輸陷入前所未有的危機。全球流量下降已超過80％。全年來看，全球航空收入預計將下降55％，歐洲的下降幅度肯定會更大。 2023年之前，客運量可能不會恢復到2019年的水平。儘管國家經常提供大量援助，但航空公司卻屈膝，被迫制定了嚴厲的經濟計劃。
航空業在疫情限足期間受到嚴重影響
法國航空業非常暴露這種情況下。航空公司對飛機的需求已經下降，大多數航空公司都希望推遲訂單，以免將寶貴的現金花在不必要的飛機上。但是，這並沒有立即導致空中客車的大量庫存，因為在停產期間產量嚴重下降。大多數工廠至少在3月份暫時關閉，4月份工廠的平均產能利用率不到40％，高於今年初的85％。
致力於大幅度和可持續地減少活動
從長遠來看，航空業的困境將繼續。面對需求的下降，空中客車Airbus公司和波音Boeing公司已經開始大幅降低商用飛機的生產率（前者為-33％，後者為-40％）。因此，該部門將不得不應對活動的重大而持久的下降。人力整頓計劃將迅速成倍增加，不可避免地會失敗（其中只有少數人會導致有效的站點關閉）。
保持反彈能力
這場危機的突發性和長期影響都是前所未有的。該行業比以往任何時候都需要主要承包商和分包商之間的建設性關係，以在不造成太大損害的情況下控制生產率的下降。大型團體將不得不限制其價格壓力，並且無疑會幫助某些參與者（特別是通過參與新的公共-私人基金）。作為回報，他們將保留反彈能力，大概從2022年開始以使市場再次平靜地提高中程運輸率。
1.到2020年，國內生產總值的下降應為-9.6％左右。2021年經濟活動的反彈（+ 9.1％）將使經濟無論在水平上還是經濟上都無法完全復甦及趨勢。國內生產總值GDP到2021年底將保持在2019年底水平的1.3％。這種情況證實了持續衰退的前景。
2.迅速趕上活動的情況確實受到許多陷阱的打擊：許多服務的生產損失無法恢復；工業的容量限制，在過渡期內不會延長；就業和家庭收入的顯著放緩，這對反彈的潛力以及對家庭消費，特別是服務消費的疫情衛生行動的延長造成拖累。
3.就業是經濟復甦過程的致命弱點。半失業的短時工作大量使用使公司可以推遲對勞動力的調整。然而，不穩定的就業（CDD和短暫的過渡期）受到了衝擊的最大衝擊。限足期後產生的人力調整將擴大到長期合約CDI。就業將成為必然的調整變量。在這種情況下，這種調整導致經濟不可能迅速恢復到初始水平。我們預計到今年年底將有90萬個工作機會流失，並在2021年穩定下來。
4.在短期內，國家援助的迅速動員（短期工作，對中小型企業的援助，某些費用的推遲，現金貸款的開放）使得保持能力和推遲嚴重的現金流動問題成為可能。 。政府的行動因此避免了最壞的情況。但是，這種支出的推遲和債務的增加將現金流問題轉嫁到了下一季度。儘管採取了公共支持措施，但特別是在服務中小企業中，接管和破產的風險尤其巨大。
5.金融風險是當今的第二大風險。但是，公司的虧損經歷可能會惡化危機前簽下的未償還貸款的定期銀行資產負債表的質量。壞賬的增加，加上持續極低的利率，繼續構成第二輪金融危機的風險。
6.某些行業，即使它們在短期內緩解了衝擊，但由於消費者行為的變化以及為恢復公司利潤和現金流而做出的努力，它們尤其面臨長期的壓抑風險：航空，媒體（面對廣告收入的下降）或某些BtoB部門，其中將充斥調整變量。
國內生產總值GDP的下降證實了經濟關閉對國內市場和出口市場造成的嚴重振盪：家庭的商品和服務消費（-6.1％）正在以與出口量相同的比例鬆弛（-6.5％）。公共消費本身急劇下降（-2.3％），這是我們迄今為止未曾預料到的。國內生產總值的第一個估計數也證實了投資在所有方面（生產性投資，住宅，公共工程）的突然停止。它的下降幅度為12％，應與疫情禁足期間完全停止投資的下降幅度相比（-16％至17％）。因此，投資凍結的範圍遠遠超出了停業部門。只有股票正在經歷積極的發展，公司和特殊商業已經看到其銷售機會遭到殘酷地封鎖。
各主要分支機構對國內生產總值的細分，對於迄今為止的預期而言，絲毫沒有令人驚訝：在邏輯上，建築，運輸設備以及住宿和餐飲業是受到這些措施最直接影響的部門。疫情關閉和行政限制，其次是運輸，家庭服務（休閒，文化，衛生保健等）和商業。相反，房地產租賃活動，農業食品部門，能源，水和廢物管理，金融和非市場服務正在吸收預期的衝擊。其他行業和商業服務已經途中了。
可以在INSEE和法蘭西銀行進行的商業調查以及有關求助於短期工作的數據的基礎上，對疫情限足週內部門活動的評估進行完善。這些具有更高的粒度
根據我們的估計，在疫情限足後，部分失業的實際人數達到了920萬人的峰值（或占總受薪工作的36％和商業領域的48％）。該指標在很大程度上證實了法國銀行的調查顯示的活動喪失等級。在實體生產方面，最重要的是汽車製造，原材料（冶金，塑料等）的生產，固定資產以及建築的各個方面（尤其是公共工程）。在服務方面，住宿，飯店，汽車維修，家庭服務（尤其是藝術，娛樂和休閒）和臨時工作已處於停滯狀態或幾乎處於停滯狀態。正如預期的那樣，對其他上游部門（商業服務或其他行業）的附帶影響也很大。相反，化學，農業食品工業，製藥，電信，法律和會計服務，研發等。已經充分吸收了震動。這些數據證實，這場危機正在同等程度和同步地震動著工業和服務業。
因此，這種衝擊的蔓延達到了空前的規模。只有少數企業和工作倖免於難：
4月下半月，有18％的企業被完全關閉。在鎖定期間，有30％的企業被完全或暫時關閉（根據4月底的Xerfi調查）；
在進行調查時，有57％的被調查公司認為自己的活動量減少了，他們知道當我們談到減少活動量時，活動量大大減少了，減少了多個50％與42％的公司正常水平相比。只有23％的人設法維持正常或接近正常的活動，而3.1％的人設法開展其他活動（特別是在IT服務中。
在疫情限足過程中恢復部分活動
沒有V恢復，但避免了最壞的情況
短期內經濟的金融彈性良好
就業極度脆弱
經濟假設
可以肯定的是，所有發達國家都將遭受大規模的活動衝擊（儘管有時誤導性差異是第一季度數據的特徵），國際貨幣組織IMF和歐盟統計局Eurostat已經在此基礎上製定了可信的數量級。因此，在此基礎上，我們可以概述對法國的國際要求，並據此推斷法國的出口。對國際市場動態的這種分析使得可以指定公司所轉向的的國家和國際市場動態組成部分。國際衝擊的對稱性立即限制了法國集團進行地理重新部署的可能性。
2020年和2021年國際背景的主要假設
經濟復甦概況，與中期趨勢相比
GDP下降與“危機的長尾”效應
距離上的限制極大地影響了迅速擴大活動和消費的可能性，特別是在服務領域。該假設使我們大幅下調了中值增長情景（2020年為-9.6％，2021年為+ 9.0％，而不是之前的-7.6％和+ 8.2％）。 該圖突出顯示了“危機的長尾”效應，這與就業的顯著下降和更顯著的持續現象（滯後）有關。下半年的活動反彈未能彌補遏制的不足。該方案越來越接近“ L”方案。到2021年底，經濟活動並未恢復到其水平或危機前的趨勢。 但是，這不是“大蕭條”的“最壞情況”，在這種情況下，活動從遏制中放鬆下來將使經濟陷入蕭條和通縮的漩渦。這種情況尤其需要財政，甚至社會或政治緊縮。在我們看來，法國和國外的公共當局和中央銀行的積極行動，似乎有能力在短期內推遲這種累積順序。從長遠來看，不能排除這種情況。但這將像第二輪效應那樣發揮作用（如“ W”情景），如2010年。這可能是公司和國家繼續採取嚴格措施以及對企業國家缺乏協調的結果。
到2021年經濟復甦緩慢且不完全
追趕效應幾乎不存在。首先，公司將無法依靠六月後的補償性購買行為，這主要有以下三個原因:
首先是不會很快恢復以前的生活。如果我們在幾週前仍然希望在今天被禁止的所有行業（餐廳、咖啡館、旅遊、休閒、文化、公園等）中出現“匆忙”效應。社交距離的限制將在未來很長一段時間內受到影響。與休閒、旅遊和文化相關的支出佔家庭預算的 12%，因此將長期受到影響；
其次，危機正在影響創收和就業。我們估計 2020 年家庭收入在轉移後的減速超過 4 個百分點（與 2019 年相比,下降 1.0%）；
最後，消費可能會發生部分轉變，從服務轉向製成品。與設備、家居用品或個人休閒活動實踐相關的產品應受益於這種時期。但是這種重新分配具有很高的導入內容。因此，它的漣漪效應有限。
在追趕之時偶然發現某些部門在功能上不可能彌補已失去的活動。在很多部門，一時之間失去的東西，一個春季收藏、一個暑假、一個節日等等，根本就無法挽回已失去的活動。季節性影響會阻止任何第二次機會。至於工業或建築業，追趕生產的可能性受到產能限制的限製或延遲。為了迎頭趕上，有必要生產更多，並且持續數月……換句話說，固定額外的資源，即使是額外的，即使生產過剩本質上是暫時的。
國際貿易放緩是對經濟活動的持續拖累。在健康危機之後，它的鬆動是極其殘酷的。考慮到貿易的地域專業化，我們估計第二季度法國出口市場（滿足需求）的下降幅度為 -30%。法國出口市場復甦的程度和速度仍然極其不確定，應以強烈的異步為特徵。大多數發達國家和新興國家的大規模產業支持計劃可以與非正式或非關稅保護主義措施相結合，以有利於當地企業。考慮到國家之間尺寸的巨大差異，這些計劃還可能扭曲競爭條件。德國政府對汽車的支持程度已經存在爭議。貿易的旅遊部分也將受到永久性影響。有利於商品業和損害服務業的套利消費者是 2021 年貿易失衡的另一個因素。
購買力和截肢消費
長期投資和建設的受害
行業受到不同程度的影響
短期內，這種衝擊的程度因行業而異。某些 BtoB 行業可能會在很長一段時間內留下危機的印記。考慮到運營商財務狀況的惡化和移動行為的變化，生產週期較長的行業，如航空和鐵路，也應質疑其計劃。當汽車的經濟模型已經存在疑問時，汽車也可能會隨著時間的推移而不穩定，這可能會加速集中和下降生產量。
受危機影響最大的行業
行業活動普遍下滑（圖6）
企業抗跌或逆週期，企業短期穩定（圖7）
- 18% 的公司在 4 月底完全關閉，12% 的公司在完全關閉後恢復。除家庭服務外，工業和服務業相對較少。在封城期間活動增加的 3% 的公司受益於 30% 到 40% 的額外業務流量。因此，通過重新組合，我們可以估計 3 月 15 日至 31 日不包括農業的商業領域活動下降 50%，4 月下降 40%。
- 對於已經停止或減少活動的公司，在很大程度上是缺乏需求是他們決定停止或減少活動的根源。對於在完全停工一段時間後恢復減少活動的公司，重新啟動主要發生在第 14 周和第 17 週之間。12% 的公司在完全停工後恢復減少活動的平均產能是其通常生產能力的三分之一。那些自開始封城以來活動減少的人 (44%) 的工作水平也只有他們“正常”水平的三分之一。
- 在使用該半失業申請的公司中，平均有 72% 的勞動力處於部分失業狀態，相當於商業領域（不包括農業）受薪勞動力總數的 52%。只有 12% 的員工照常工作，因為雖然超過二分之一的員工從事短期工作，但近三分之一的員工從事遠程辦公。 Covid-19 造成的育兒缺勤 (4%) 和更多病假和解僱是微不足道的（不到 1%）
- 很少有商業領袖認為他們已經面臨現金流困難（5%）。另一方面，近 60% 的商業領袖預計年底前會出現財務困難。超過二分之一的公司認為其客戶的付款期限更長。這一比例在工業建設領域達到了 66%，但在信息通信、金融服務和房地產領域僅為 38%。
- 無論商業活動領域如何，他們公司的社會氛圍都受到管理人員的青睞。平均而言，五分之一的公司認為他們在調動員工到現場時遇到困難，根據活動部門的不同沒有顯著區別。通過遠程辦公調動員工似乎更容易，因為它只對 12% 的公司構成問題。
- 商業領導人預計從 5 月 11 日開始，即計劃開始解除隔離的日期，他們的活動將重新開始。對於復甦的步伐，意見分歧很大，但總體上是悲觀的。收購時面臨失敗風險的第一個條件無疑是客戶需求不足或約束。該公司的財務資源和人力資源被五分之一的公司列為拖累因素。僅在 15 個月（2021 年 7 月）內，90% 的公司就認為他們將能夠恢復所有生產能力。
行業的危機後果
- Covid-19 疫情引發了前所未有的航空運輸危機，全球客運量下降了 80% 以上，需要數年時間才能恢復到 2019 年的水平，最多也可能是 2023 年才能恢復。儘管美國經常提供大量援助，但仍被迫實施激進的經濟計劃。
2、除商用航空外，民用直升機的情況也很不景氣，尤其是油價下跌導致各大公司紛紛儲蓄，海上平台直升機採購進一步萎縮。另一方面，軍事需求至少在短期內不受危機影響。國防仍佔法國航空航天業營業額的四分之一左右。
- 在此背景下，法國航空建設因規模之大和突然性而出現前所未有的下滑。雖然在 3 月初的問題是生產更多，但今天製造商都在準備進行重大重組，以適應隨著時間的推移減少約 30% 的活動。
- 雖然目前還沒有與當前危機相關的顯著違約，但 6 月份仍公佈了幾項主要的 PES。而這只是開始。空中客車Airbus公司或賽峰Safran集團等非常大的公司尚未公佈其調整人力資源以應對經濟活動低迷的計劃。
- 正式地，該部門在 GIFAS 的支持下迅速組織起來，以盡可能保持委託人和分包商之間的良好關係。但在接下來的幾個月裡，緊張局勢可能會迅速加劇。例如，鑑於生產率下降，分包商肯定會要求提價，而空中客車公司則在反其道而行之。另一個困難的項目，幾個主要參與者想要生產內化更多用以限制裁員計劃，這將損害他們的分包商。
民用航空航天業的主要機遇：
航空公司—民用飛機製造商的主要客戶有：經典航空公司；近年來發展迅速低成本lowcost公司。
飛機租賃和租賃公司 – 對飛機的需求也來自租賃公司。租賃允許航空公司承運迅速調整機隊。此外，通過租賃融資財提供優勢促進機隊。
私人分時/多人共有航空機權- 分時多人共有允許您獲得公務飛機的部分權。客戶起飛前幾小時提交通知以獲取設備（例如：Netjets、 Flexjet）。
其他類別的客戶 – 大型國際公司；公共機構（海關、地圖服務）；飛行俱樂部；個人
軍用航空：
國家 – 軍用飛機製造商的客戶是通過軍方的國家。在法國，軍備總局 (DGA) 負責採購用於武裝部隊的主要航空設備。
航天工業：
私營運營商——民用衛星的建設需求主要來自專門從事電信和成像的公司。
危機對食品行業需求的影響空運（短、中、長途飛機）：
該行業對客戶市場的依賴性：非常高
均勢：平衡
客戶市場狀況：前所未有的下降
對該行業需求的影響：
– 幾乎沒有任何新的購買和訂單， 因推遲和取消的要求而緊張。短期內，煤油價格下跌加劇了對整合新飛機的興趣不足
– 飛行率的下降還導致對備件和維修服務的需求下降，對在售後市場非常活躍的發動機製造商影響尤其大。
– 需求將長期低迷，因為重組和破產將為二手市場提供能夠滿足反彈階段的近期飛機。
– 唯一的好處是歐洲和美國的國家援助通常伴隨著更新機隊的激勵/義務（分別是空客和波音）。
危機對消費品需求的影響
公共採購（軍用飛機和航天器）：
行業對客戶市場的依賴：可變
權衡：製造商的優勢
客戶市場條件：保留
對該行業需求的影響：
– 短期內影響很小，公共需求將得到保留，包括軍用車輛、民用安全（消防、運送病人等）和太空（間諜衛星、伽利略計劃等）。
– 從中期來看，危機可能會影響新出口合同的簽訂，但無論發生什麼，法國政府都將確保最低限度的活動基礎。此外，恢復計劃可能包括軍事部分，特別是支持研究。
危機對中間產品和設備需求的影響
民用直升機：
對需求的影響——民用直升機約佔空客直升機業務的一半。就價值而言，主要市場是石油和天然氣行業，尤其是海上平台。隨著它開始恢復一些力量，原油價格的暴跌將再次打擊它。
此外，如果我們除了屬於公共採購範圍的公民安全之外，另一個主要的是私人直升機，它也將受到 Covid-19 危機（旅遊業下滑、大公司經濟計劃等）的巨大影響。 .)
商務飛機：
對需求的影響——公務航空市場，尤其是達索Dassault航空公司的獵鷹Falcon系列，從未真正從 2008-2009 年的危機中恢復過來。 Covid-19危機將給它帶來另一次嚴重打擊，原因同樣是：需求下降和近期飛機大量湧入二手市場，減緩了新市場的反彈能力。
電信衛星：
對需求的影響 – 電信衛星是法國航天領域的兩大巨頭泰雷茲阿萊尼亞Thales Alenia Space航天公司和空中客車Airbus D&S 公司的主要出口。近期，隨著國外競爭加劇，傳統大客戶面對微型衛星星座項目出現的現象持觀望態度，這一市場趨於僵化。這場危機無疑會產生負面影響，當然是溫和的，因為它會強化這種觀望態度，並減緩對缺乏星座的歐洲項目的融資。
危機對該行業公司供應的影響
耗材重量：重要
供應價格波動：低
地源：尤其是法國和歐洲
該部門參與者的相互依賴程度：非常高
行業內的力量平衡：有利於主要參與者
結論：低影響
工廠復工緩慢
該行業製造商在遏制期間和 6 月之前遇到的主要問題
– 勞工問題：曠工，特別是由於育兒看護問題；面對活動下降，大量使用半失業政策；實施新冠衛生措施需要在生產現場進行新的工作組織。
– 後勤問題：由於特殊情況，運輸成本顯著增加，但隨著一百左右的正常運營、承運人之間的競爭以及燃料成本的急劇下降，這種情況很快就會逆轉；國際貿易的一些中斷.
– 其他國際運營問題：危機對因國家/地區而異的生產基地活動的影響（例如德國低），需要對經常國際化的參與者的組織進行調整；與重點分包商保持密切聯繫，以免因突發而措手不及.
下圖為
大量使用部分半失業政策和遠程辦公
GIFAS 總裁埃里克·特拉皮爾Eric Trappier （也是達索Dassault航空公司的首席執行官）於 2020 年 5 月上旬提供了有關封城期間航空航天業形勢的最新情況。在該時期開始時幾乎完全停止後，該部門的參與者於 4 月恢復了工作。 5 月初，大約 30% 的勞動力在現場工作，25% 至 30% 進行遠程工作，30% 至 35% 進行短期工作。這尤其因演員而異。例如，擁有大量管理和工程工作崗位的達索航空和泰雷茲已將其大約一半的員工置於遠程辦公中。
航空業進入長期危機的跡象，也許也是政府宣布可能延長航空業短期工作的可能性的結果，該行業部分需求的失業小時數增加與 5 月相比，6 月略有下降。事實上，許多公司最初申請的期限是 5 月至 6 月，並且需要延長期限。 （圖9）
下圖為
生產現場的亮點
2020 年 6 月：
整個行業：國家公佈了一項總額為 80 億歐元的航空支持計劃（加上包括法航Air France在內的 70 億歐元）。針對企業（2 個投資基金）和研究（15 億歐元用於促進“綠色”創新）的直接支持就業措施（出口援助、軍事訂單等）計劃。
Derichebourg Aeronautics 服務：ADS 簽署了集體績效協議，從而可以避免本應包括 700 次裁員的 Plan de Sauvegarde d’Emploi就業保護計劃。餐費和交通費，以及在 2020 年第 13 個月領取超過SMIC最低工資 2.5 倍的員工。
PGA Astronics：公務航空電子設備供應商 PGA Astronics 宣布取消其位於 Indre 的 Montierchaume 工廠的 248 個工作崗位中的 71 個。
空中客車 D&S：空中客車Airbus正在向上修訂其國防與航天子公司於 2 月公佈的重組計劃。
Constellium / Airbus：Constellium 與空中客車Airbus公司簽署了為期 10 年的軋製和擠壓鋁aluminium laminé et extrudé供應合同，合同可能會根據航空航天業的複蘇程度而有所不同。
Airbus空中客車公司：這家飛機製造商宣布，為大約一半的 A320neo 配備的普拉特與威尼 (Pratt & Withney) 發動機短艙的內部建設項目結束。但空中客車公司最終與在墨西哥生產設備的原始供應商 UTC 續約。
空中客車公司宣布其裝配線現在與新的目標生產速度同步，即每月 40 架 A320/A321、6 架 A350 和 2 架 A330（危機前分別為 60架,9.5架和 2.5架）。
Mecachrome：Mecachrome 正在準備重組其在法國的工業設施。至少有 3 家工廠停產（包括1家搬遷到葡萄牙工廠），這意味著 100 個工作崗位的消失。
Sogeclair：法國工程集團 Sogeclair 的子公司 Sogeclair Aerospace 宣佈建立 PES Plan de Sauvegarde d’Emploi就業保護計劃，涵蓋多達 254 個工作崗位，主要在圖盧茲Toulouse地區。這代表了該公司 40% 以上的員工。
Daher：Daher 宣布即將建立 PES就業保護計劃，該 PES 應涉及多達 1300 名員工。該集團還計劃在其臨時工中裁員 1,300 人。因此，總體而言，Daher 將在法國裁員近 30%。該集團還在 6 月中旬獲得了國家擔保的 1.7 億歐元貸款，同時表示有意通過收購至少一法國來參與該行業的整合。
Halgand：Halgand 是 90% 為航空業工作的精密機械專家，特別是作為設備製造商 Stelia Aerospace 的分包商，宣布對其位於 Saint-Brévin-Nazaire 附近的 Saint-Brévin 基地的 260 名員工中的 89 名員工進行 PSE就業保護計劃。
詳細介紹企業面對健康危機的援助措施
航空部門支持計劃的主要推動力
航空業6月公佈的主要社會就業計劃
下圖為
1.儘管空客的 訂單規模很大，但航空業的形勢非常艱難。鑑於航空公司當前和未來面臨的巨大困難，確實有大量訂單被推遲或取消。雖然 A320 系列飛機有數千個訂單，但 A330 和 A350 沒有。
- 4 月初，空中客車宣布將其生產速度整體降低約三分之一，並宣布已在 6 月有效實施了這一新生產速度。詳細而言，A320 的月產量因此從 60 架降到 40 架（-33%），A330 的月產量下降到 2 架（2019 年約為 3 架），A350 的月產量下降到 6 架（最初計劃的 10 架）。至於波音，他預計與 2018 年（737 MAX 危機之前）相比，2021 年的總體跌幅將超過 40%。
- 在此背景下，2020 年的業務前景嚴重惡化，特別是因為在遏制封城期間產量大幅下降。在整個夏季反彈之後，隨著空客生產率的有效放緩，活動將再次回升。國防和太空活動應該會很快恢復正常，但這些是整個行業的少數出口。最終，Xerfi 預測 2020 年產量將下降 21%。
- 航空航天業被 Xerfi 評為 D 級，是受 covid-19 危機影響最嚴重的工業部門之一，隨著時間的推移，活動將急劇下降，至少在未來兩年內如此。將會有大規模的重組計劃和不可避免的破產。
- 儘管如此，該部門不會崩潰。工業場所的關閉應該仍然是例外。事實上，國家積極支持該行業，主要承包商尋求保持供應鏈的完整性及其在中期提升的能力。此外，中型企業和大型中小企業有意借危機之機恢復困難玩家的活動。這尤其是 Daher 在 6 月底宣布的戰略。
下圖為
航空航天建築行業的所有參與者都獲得了 D 分（與上次更新相比穩定）。
下圖為
航空航天工業匯集了所有生產飛行機（飛機、直升機、無人機等）、航天器和這些設備部件的公司。大多數飛機和其他設備用於軍事活動。航空航天部門在 2019 年的貿易順差接近 310 億歐元，是法國外貿的主要貢獻者。
高資本密集度和高昂的研發成本使航空航天建設成為一個特別集中的行業。特別是因為競爭和飛機製造商生產率的提高正在鼓勵設備製造商聯合起來以達到臨界規模量。在主要承包商中，空中客車Airbus公司在法國占據優勢地位。緊隨其後的是航空業的其他知名企業，如飛機製造商達索航空Dassault Aviation以及設備製造商賽峰Safran和泰雷茲Thales。
下圖為 航空航天工業的組織
航空航天行業的主要機會
民用航空：
– 航空公司：民用飛機製造商的主要客戶是（常規航空公司、近年來增長較快的低成本航空公司。）
– 飛機租賃和租賃公司：對飛機的需求也來自租賃公司。租賃允許航空公司快速調整其機隊。此外，租賃通過提供稅收優惠促進了機隊的融資。
– 分時擁有使用計劃：分時擁有允許您購買商務飛機的股權。客戶在航班起飛前幾個小時發出通知以獲取設備（例如：NetJets、Flexjet）。
– 其他類別的客戶：大型國際公司、公共機構（海關、地圖服務）、飛行俱樂部、個人。
軍用航空：
-國家：軍用飛機製造商的客戶是通過國家的軍隊。在法國，軍備總局la Direction générale à l’armement (DGA) 負責採購供武裝部隊使用的主要航空設備。
航天工業：
– 國家：國家正在推動許多航天計劃。法國的主要公共承包商是國家航空研究中心sont le Centre national d’études spatiales (CNES) 和歐洲航天局l’Agence spatiale européenne (ESA)。
– 私營運營商：民用衛星的建設需求主要來自專門從事電信和圖像的公司。
航空航天工業活動的主要決定因素
– 對長途飛機的需求：法國航空業生產的發展在一定程度上取決於長途飛機訂單的狀態，包括空客的 A330、A350 和 A380 項目。這些都是在法國組裝的。它們也是最大和最昂貴的飛機，包括那些附加值最高的飛機。訂單簿的變動對飛機製造商的生產率以及法國設備製造商的活動產生影響。
– 對中程飛機的需求：航空業生產的演變還取決於中程飛機的訂單狀態，其中的旗艦機型是波音的空中客車 A320 和 B737。多年來，在法國組裝的 A320 的比例有所下降，但數量保持穩定。法國設備製造商是 A320 的主要供應商，也出口其他中程飛機，如 B737 和 A320。訂單簿的變動對飛機製造商的生產率以及法國設備製造商的活動產生影響。
– 飛機製造商的產業戰略：飛機製造商的選擇，首先是空中客車公司，在法國或國外生產（供應鏈邏輯、重大合同期間達成的技術轉讓、客戶原產國的生產基地等）。 ）強烈影響法國的航空生產。法國的生產能力往往保持穩定，但在國外（尤其是德國）以及中國和美國的生產能力有所增加。法國承包商生產率的增減直接影響整個行業的活動水平。
– 航空設備進口：外國企業在低成本國家生產的設備進口趨於增加。此外，近年來，法國設備製造商傾向於大幅加強其在國際上的工業影響力，以更接近其主要承包商並利用低成本勞動力。這些國外生產快速發展的運動正在減緩法國設備製造商活動的增長。因此，對於在法國建立的設備製造商而言，由此產生的外國競爭非常激烈。
航空航天工業活動的主要決定因素
– 法國和世界各地的軍費開支：國家通過國防部和軍備總局 (DGA) 成為法國軍用航空專家的主要客戶。因此，國防預算的演變，特別是設備支出，直接影響該部門運營商的活動。總部位於法國的軍用航空航天製造商的活動也受到全球軍費開支趨勢的影響。法國確實是全球軍事裝備的主要出口國之一。
– 法國和歐洲的航天預算：法國航天工業在很大程度上受到國家和歐洲公共和私人需求水平的影響。分配給太空支出的國家預算份額不斷增加（特別是通過來自歐空局ESA和國家航空研究中心CNES 的資金）實際上是推動該領域工業家活動的強大引擎。此外，私營運營商（電信）通過對衛星的需求極大地影響了該行業的生產水平。
– 歐元/美元平價的演變：法國航空航天業的營業額對歐元兌外幣尤其是美元的演變很敏感。該行業的專業人士的大部分出口銷售額以美元計價，而部分成本以歐元計價。因此，強勢歐元往往會抑制法國飛機和航天器的競爭價格，反之亦然。
產業創新努力
無論是在民用、軍用還是航天航空領域，飛機和電子設備的過時。在這種情況下，創新是法國航空航天業參與者戰略的核心。近年來，他們在尖端技術（更高效的發動機、雷達、電力推進衛星、用於預測性維護的傳感器等）方面開發了大量產品和服務，這使他們能夠繼續獲得新合同。除了飛機本身的創新外，該行業的主要運營商幾年來在設計和生產方法（數字模擬、增材製造、無人機控制、眼鏡連接、協作機器人和機器人）方面展開了一場創新競賽。 ， 等等 …）
– 設備製造商生產能力的變化：商用飛機製造商生產率的提高意味著法國設備製造商的快速重組、熟練勞動力的增加和對生產基地的投資。在這種情況下，運營商正在增加投資，以擴大和現代化他們在法國的生產設備。
全球客運和貨運交通
2019 年世界航空運輸量的增長有所放緩（+ 4.5%），這是自 2009 年危機以來增幅最弱的一年。全球經濟放緩、地緣政治緊張局勢和導致了737MAX 停飛這一結果。就其本身而言，貨運在經過 5 年的增長後甚至下降了 3%。與貿易緊張局勢加劇和製造業增長強勁的經濟體放緩有關的表現不佳。
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空客Airbus狀況良好，波音Boeing陷入困境
2019 年航空業前景的特點是兩大全球製造商之間的差異越來越明顯。一方面，空中客車通常能夠在動態越來越少的長途市場上表現良好，同時隨著產量的增加和大量訂單的增加，包括其最新增加的 A220（前C系列）。另一方面，波音公司經歷了黑暗的一年。 B737 MAX 的飛行禁令阻止了所有訂單的接收並最初減少了產量，然後在第四季度全面停產。在長途航班上，波音的訂單量仍然領先，但動態不佳，所有機型（767,777 和 787）的訂單量均有所下降。
法國航空航天產量略有下降
航空航天業的銷量活動在 2019 年明顯放緩，自 2015 年以來首次下降，儘管幅度不大（-0.9%）。該行業的法國公司僅部分受益於空中客車飛機生產率的提高，法國領先的總承包商。當然，A350的產量持續增長，A330的產量趨於穩定。但 A350 的產量增長繼續增長，A330 的產量趨於穩定。但 A320 產量的增長一直集中在國外（來自法國的交付量甚至有所下降），而 A220 的產量僅對法國工業帶來了微薄的好處。重要的是，A380 產量的快速下降直接給業務帶來了壓力，B737 MAX 的生產放緩然後停止生產也是如此。最後，衛星建設活動在 2019 年遭遇了負載空漏
洞。除了這些經濟因素之外，還應該補充的是，在製造商的壓力下，設備製造商越來越多地將投資集中在低成本國家（波蘭Pologne、摩洛哥Maroc等）。
儘管非常有活力，但營業額仍然很高
儘管產量略有下降，但航空業的營業額在 2019 年出現了增長。這尤其可以解釋為空客交付了 2018 年建造的設備，但由於發動機製造商的困難而沒有交付。這種活力也反映了生產向高端市場的轉變，更多的 A350 以及 A321（最昂貴的版本）在“A320”生產中的份額迅速增加。除此之外，我們還必須加上服務的良好表現，這些服務在飛機製造商、發動機製造商和設備製造商的營業額中佔有很高的份額。
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法國，全球航空業的主要參與者
就營業額而言，法國是僅次於美國的世界第二大航空業參與者（2018 年為 650 億歐元）。該國擁有綜合性工業，匯集了製造飛機所需的所有技能。該地區擁有各種類型的參與者（系統製造商、發動機製造商、分包商和飛機製造商），這使法國能夠在民用部門和軍用飛機和直升機的設計和組裝方面確立了自己的地位。
法國航天工業走在歐洲前列
法國仍然是歐洲航天工業的主要參與者，就價值而言，它集中了大約一半的歐洲活動。該國在運載火箭推進系統和民用衛星建設領域尤其突出。除了達索Dassault（然而，這使其成為一個重要的發展領域），法國航空的主要參與者（空客Airbus、賽峰Safran、泰雷茲Thales）也是航天工業的領導者。
航空航天產業結構不斷擴大
在民用航空活動穩步增長的推動下，航空航天產業結構繼續擴大。員工人數在中期不斷增加（2010 年至 2018 年間增加了 24%），而機構數量在 2014 年至 2018 年間增加了 18%。員工少於 50 人的公司佔勞動力的一半。法國工業結構在該行業的份額，儘管它是大公司（超過 200 人的結構的 21%）產生了絕大部分營業額。
一個特別國際化的部門
法國航空航天部門主要面向國際市場運作，自 2010 年代初以來出口率超過 80%。飛機和航天器貿易的貿易平衡對法國來說尤其是順差（+ 300 億歐元） 2019 年）。
在全球範圍內，法國是該行業的第二大出口國。儘管 2019 年出現反彈，但其在世界貿易中的市場份額近年來大幅下降。這一發展部分是建立法國參與者的新戰略的結果，以進入受保護的市場（美國和中國的空中客車，印度的賽峰和達索航空等）並以較低的成本生產（在波蘭，特別是在摩洛哥）。更偶爾地，法國在世界貿易中的相對下降因空中客車流量的重組（消除了法國和德國之間的往返行程）而加劇。
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三大飛機製造商在法國工業中舉足輕重
空中客車公司與波音公司共享全球商用航空市場。它通過其空中客車商用飛機部門（佔 2019 年空中客車營業額的 76%）在該領域開展業務。在法國，空客集團在很大程度上決定了航空業的歐洲活動。它在法國組裝 A330、A350、A380 和 A320 系列的部分飛機（2019 年略低於 30%）。它在法國的直升機製造和太空中也佔有重要地位。就其本身而言，達索航空集團是公務航空（獵鷹Falcon機型）的主要參與者，尤其是通過陣風Rafale戰鬥機進行防禦。最後，美國波音公司也是法國設備製造商的重要出口（估計在該國的採購額在 50 億至 60 億歐元之間），因為一些參與者在 737 MAX 減產後遇到的困難已經顯現出來。
排前幾家法國設備製造商
法國領先的設備製造商賽峰Safran集團是該行業（不包括飛機製造商）世界前三名之一，營業額超過 250 億歐元。由於 2018 年 Zodiac Aerospace 集團（在法國的 20 個點）的整合，它的地位得到了大力加強。 該集團主要製造發動機、起落架、航空電子設備和內部設備（座椅、廁所等）。泰雷茲Thales是另一個主要參與者，在法國 30 多個航空電子設備、安全系統甚至空間技術生產基地設有辦事處。由於商用飛機訂單的增加，法國設備製造商 LISI、Daher 和 Latécoère 的規模較小，增長強勁。 LISI 專門生產用於結構部件的緊固件，它在法國的 22 個工廠製造，而 Latécoère 則更多地定位於航空結構部件和互連繫統。 Daher 既是設備供應商和小型商務渦輪螺旋槳飛機的製造商。值得一提的是，美國UTC自收購羅克韋爾柯林斯（Rockwell Collins）以來，如今已登上法國設備製造商的領獎台，其法國子公司（Systèmes d’aide à l’atterrissage著陸輔助系統等）在法國境內建立得非常完善。
法國航空建設的三位冠軍
空中客車Airbus公司、泰雷茲Thales公司和賽峰Safran集團是法國太空建設的主要參與者。 Thales Alenia Space 是一家主要的衛星製造商。空中客車防務與航天Airbus Defence&Space公司積極參與衛星、發射器和軌道基礎設施的開發。最後，由空中客車公司和賽峰集團共同擁有的 Ariane Group 合資企業匯集了與民用和軍用航天發射器相關的所有活動，目前正在開發 Ariane 6 發射器。Ariane Group 尤其整合了賽峰集團的前法國子公司進行航天推進。
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市研所用的統計數據來自以下機關提供
GIFAS,INSEE, EUROSTAT, Les Douanes, Acoss, ICAO/OACI, Xerfi ,
Presse spécialisée – Agra Alimentation, Rayon Boissons, Points de vente, etc)
CNES -www.CNES.fr
ESA – www.esa.com
Ministère de la Défense –www.defense.gouv.fr
GIFAS Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales – www.gifas.asso.fr
Air&Cosmos – www.aerospacemedia.com
Aviation Week –www.aviationweek.com
Le Journal de l’Aviation – www.journal-aviatioin.com
Usine Nouvelle – www.usinenouvelle.com
Airbus – www.airbus.com
Safran – www.airbus.com
Thales – www.thalesgroup.com
Dollar américain – Taux de change moyen pour l’année 2019 1euro=1.1196USD
譯者 陳瑞瑛 CHEN Juiying
法國巴黎社會院EHESS -DEA比較經濟研究所碩士畢業 / 法國東方語言學院INALCO – DESS多語工程研究所碩士畢業/ 美國德州大學達拉斯分校UTD – Master of science in Accounting會計研所畢業/ 法國巴黎大學十二分校Université Paris XII – Licence & Maîtrise AES 企業行政學士及碩士畢業/ Six Sigma Green Belt
曾在法國不同公司担任銷售工程師、銷售經理、銷售及行政總監
文材來源Xerfi -juillet 2020
